如何利用低耗油離網(wǎng)綠色移動發(fā)電機實現(xiàn)節(jié)能減排？
2025-06-03
企業(yè)動態(tài)
綠色甲醇要火！聯(lián)合國通過全球航運凈零排放歷史性新協(xié)議！
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- 發(fā)布日期:2025-04-18
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國際海事組織4月11日宣布，批準《國際防止船舶造成污染公約》附件六修正案草案，強制實施國際海事組織凈零排放框架。這是世界上首個將整個行業(yè)領(lǐng)域的強制性排放限制和溫室氣體定價相結(jié)合的框架。
作為IMO歷史上規(guī)模最大的一次會議，來自世界各地的船東、學(xué)者、技術(shù)專家和外交官共1200多人參與了這次談判，中間也發(fā)生了很多曲折：
* 小島嶼國家對碳稅的執(zhí)念并對妥協(xié)方案激烈反對
* 特朗普政府撤回談判代表并威脅報復(fù)
* 沙特在最后一刻提出通過唱名投票的要求
MARPOL公約附則VI關(guān)于IMO凈零框架的修正案草案最終投票通過！
IMO凈零框架主要內(nèi)容
新框架的核心目標是到2050年實現(xiàn)全球航運業(yè)凈零排放，將適用于總噸位超過5000噸的大型遠洋船舶，這類船舶目前約占全球海運二氧化碳排放總量的85%。新框架不僅確立了強制性燃料標準，還引入了全球范圍的碳定價機制，從而通過“雙軌制”推進減排： 一是設(shè)立逐年降低的全球燃料溫室氣體強度標準， 二是推行碳定價機制，對排放超標的船舶收取費用。
提案中的兩級合規(guī)機制即在2028年開始，為每一年的減排目標設(shè)定兩個目標：一個是“鼓勵性”目標，超越該目標將獲得某種形式的獎勵，不達標僅需支付一筆較小的罰款；另一個則是“底線性”目標，如果該目標也無法實現(xiàn)，船舶將面臨比較高的罰款。
*以2008年的GFI參考值93.3 gCO2eq/MJ（WtW）為基準，對所有船舶設(shè)定兩級減排目標（底線目標/鼓勵目標）
*在2028年至2030年的報告期內(nèi)，一級補救單位（SU）的初始價格為每噸二氧化碳當量100美元（WtW）；二級補救單位（SU）的初始價格應(yīng)為每噸二氧化碳當量380美元（WtW）。
*在2034年12月31日之前，ZNZs的GFI閾值設(shè)置為不大于19.0g CO2當量/MJ，船舶使用ZNZs有資格在IMO凈零基金中獲得凈零獎勵（Reward）。
*IMO中期減排措施的所有規(guī)則都圍繞船舶“溫室氣體強度”（GFI），每條船舶計算年對GFI值與減排目標進行比較。超過鼓勵性目標的部分船東可以選擇轉(zhuǎn)移盈余單位到其它船舶或儲存起來以后使用。
綠色甲醇和LNG船東如何選擇？
全球主流船廠未來數(shù)年船臺已基本排滿，新簽訂單已需排期至2027年之后，同時船價已近歷史高位?？紤]油輪等船舶老齡化，全球航運業(yè)減排戰(zhàn)略的確定，船東基于船舶大型化的資本開支意愿持續(xù)，2025年頭部企業(yè)或繼續(xù)追加下單大船，那么LNG和綠色甲醇，船東會如何選擇？
全球船用燃料年消耗量約3億噸，需要注意的是，各種燃料能量密度的不同，如1噸傳統(tǒng)燃料相當于約2.1噸甲醇/0.83噸LNG，如船用燃料全部選擇綠色甲醇，則綠色甲醇年需求量為6億噸。
*LNG相比傳統(tǒng)燃油可減少約25%的二氧化碳排放，硫氧化物和顆粒物排放幾乎為零，生物L(fēng)NG相比船用柴油可以減少高達80%的溫室氣體排放但當前產(chǎn)量有限。全球主要港口均有布局LNG加注，但LNG在運輸和燃燒過程中可能泄漏甲烷（溫室效應(yīng)是CO?的28倍）。
*綠色甲醇（生物甲醇或電制甲醇）全生命周期碳排放可比傳統(tǒng)燃料減少99%。需依賴綠氫和可再生碳源（如生物質(zhì)或碳捕集），若生產(chǎn)鏈未完全脫碳，減排效果將大打折扣。船東如選擇綠色甲醇燃料，可將盈余部分為船隊其它未改造的船舶（燃油動力船舶）使用。
在當前IMO規(guī)則下，LNG作為過渡燃料經(jīng)濟性更優(yōu)，但綠色甲醇在中長期碳價驅(qū)動下潛力更大，2030年或?qū)⒊蔀榉纸琰c。
（來源：甲醇能源技術(shù)與應(yīng)用）
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